Unsere "NORA"

NORA Waschtag 1. Juli 2023

Die Nord Noratlas war während des Kalten Krieges ein ikonisches Transportflugzeug, das auch für Skandale

sorgte. Es flog in den 1950/60er-Jahren in der französischen und der bundesdeutschen Luftwaffe und war in den Reihen der israelischen Luftstreitkräfte an der Suezkrise (1956), dem Sechstagekrieg (1967) und im Jom-Kippur-Krieg (1973) im Einsatz.

Auch die Noratlas die heute in Landsberg zu sehen ist, hat eine abwechslungsreiche Geschichte hinter,

die sie von Frankreich nach Deutschland führte.

Doch zunächst: Wie entstand dieser Flugzeugtyp eigentlich und welche Geschichte hatte die Maschine?

Tatsächlich flossen bei der Konstruktion des Flugzeugs beim französischen Flugzeughersteller

Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) Ende der 1940er-Jahre Konzepte des deutschen zweimotorigen Kampfzonentransporters Gotha Go 244 mit ein.

Nachdem SNCAN mit dem Staatsunternehmen Arsenal de l'Aéronautique (SFECMAS) am 1. Oktober 1954 zur Nord Aviation fusionierten, gab man dem Entwurf die Bezeichnung Nord 2501 Noratlas.

Nord Aviation setzte bei der Nord 2501 erst auf die Sternmotoren SNECMA 14R mit 1600 PS, dann auf die bärenstarken SNECMA Hercules 739/759 mit 2040 PS.

Wie bei vielen französischen Entwürfen der unmittelbaren Nachkriegszeit waren die Tragflächen nicht

sonderlich tief, dafür aber mit einer Spannweite von 32,50 Meter weit gestreckt, die Maschine selbst war 21,96 Meter lang und sechs Meter hoch. Bei einer Reichweite von 3000 Kilometer konnte die »Nora« 4158 Kilogramm Nutzlast mitführen. Mit maximal 406 km/h war die Noratlas zügig unterwegs.

Im Cockpit saßen hinter den beiden Flugzeugführern an Backbord der Bordfunker und an Steuerbord der Navigator. In ihrer Mitte fand der Bordtechniker Platz; zur Besatzung gehörte außerdem ein Lademeister.

Weltweit gefragt 425 Nord 2501 Noratlas rollten insgesamt aus den Werkhallen; einschließlich der Lizenzproduktionen, die die Unternehmen Hamburger Flugzeugbau (HFB) und Vereinigte Flug technische Werke (VFW) fertigten. Die Bundes republik Deutschland beschaffte für die Lufttransportgeschwader LTG 61, LTG 62 und LTG 63 insgesamt 186 Noratlas. Sie sollten bis zu 23 voll ausgerüstete Soldaten oder Material mitführen, aber auch Fallschirmjäger absetzen.

Als die Bundesluftwaffe dann die Noratlas einführte, sorgte das zunächst für einen satten Skandal!

In der Ausgabe 2/1958 titelte Der Spiegel: »Luftwaffe – Lappen im Tank«.

Grund dafür waren Mängel bei den ersten 25 Noratlas aus französischer Produktion, die der Luftwaffe zugelaufen waren. In die Einführung hinein belegte man die Maschinen mit einem Flugverbot, weil sich die Maschinen laut Spiegel-Bericht »… als reichlich flugunsicher erwiesen hatten. (…) ein menschliches Versagen ganz besonderer Art; von dem sich nicht eindeutig sagen läßt, ob es sich um Schlamperei, betrügerische Manipulationen oder gar um Sabotage handelt. Das Flugverbot für diese 25 Maschinen wurde verhängt, weil die Kraftstofftanks gelegentlich Risse hatten, Leitungen brachen, Steuerungsorgane versagten und Funkanlagen ausfielen; die Röhren stammten offenbar

aus französischen Beutebeständen des letzten Krieges, jedenfalls trugen sie den Prüfstempel des großdeutschen Reichsluftfahrtministeriums. Angeblich wurde sogar in einem Kraftstofftank ein Putzlappen gefunden.«

Nachdem diese Probleme abgestellt waren, erwies sich die Noratlas als zuverlässige, aber nicht eben leicht zu fliegende Maschine. Neben militärischen Aufgaben brillierte sie auch bei humanitären Hilfseinsätzen – 1960 nach einem Erdbeben in Marokko, 1962 bei der Sturmflut in der Deutschen Bucht, 1963 in

der Türkei, 1965 bei Hilfseinsätzen in Algerien und Mauretanien, 1966 erneut in der Türkei, 1968 dann in Sizilien und 1969 wiederholt in Algerien und Tunesien. Im Jahr 1970 flogen Nord 2501 wiederholt Hilfseinsätze für den Bündnispartner Türkei. Der im Fliegersprech »Nora« genannten Maschine konnten diese Einsätze nichts anhaben.

Weil die Zuladung der Noratlas von Anfang an nicht den Ansprüchen der Bundeswehr entsprach, musste sie zwischen 1968 und 1971 der C-160 Transall weichen. Sieben Nord 2501 Noratlas behielt die Luftwaffe weiterhin im Einsatz: Bis 1974 nutzte die Waffenschule 50 in Fürstenfeldbruck fünf Nora als

Hörsaalflugzeuge zu Ausbildungszwecken für F-4F-Phantom-Besatzungen, zwei weitere verdingten sich als Target Tugs in der Zieldarstellung. Erst am 16. Dezember 1980 schied mit der 99+14 die letzte »Nora« aus der deutschen Luftwaffe aus.

Wieso steht aber bis heute auf dem Fliegerhorst Landsberg eine Noratlas?

»Ungewolltes« Präsent

Tatsächlich kam sie als Geschenk: Die 61. Escadre de Transport der Armee de l?Air überreichte dem LTG 61 zum 30. Geburtstag am 20. September 1987 in Landsberg die Nord 2501 Noratlas, s/n 128.

Damit wollten die Franzosen die Verbundenheit der beiden 61. Lufttransportgeschwader unterstreichen.

Die »128« hatte bis dato bereits einen bunten Lebenslauf aufzuweisen: 1956 in Toulouse gebaut, flog die Maschine bis 1967 bei der Escadron de Transport 61 (ET 61) in Orleans als 61YH beziehungsweise 61-QJ, dann bei der ET 63 in Toulouse. Ab Oktober 1970 flog sie als 50-WU bei der Escadron de Transport

d’Outre Mer ETOM 50 in Ivato auf Madagaskar und daraufhin bis Januar 1974 bei der

Ganom 88. Ab April desselben Jahres begann die »128« ihre Einsatzzeit bei der ET 1/62 in Evreux als 62-WZ. Von Bordeaux aus setzte die CIFAS 328 die Maschine dann als 328-C bis 1984 ein. Danach operierte sie rund ein weiteres Jahr als EAA601 von der Base d’Aerienne Chateudun aus. Am 4. Juni 1985

nach 12 981 Flugstunden schlussendlich ausgemustert, verblieb die Maschine in einem Reservestatus.

Aus diesem erweckte man die »alte Dame « im September 1987, um sie mit einer Sondergenehmigung

und dem provisorischen Kennzeichen 62-KJ nach Penzing zu überführen.

So sehr man sich zunächst freute, so ernüchternd ging es mit der »Nora« weiter:

Die Luftwaffe hatte ebenso wie das LTG 61 kein rechtes Interesse, auch die LTG 61-Traditionsgemeinschaft »Gamsbock« scheute sich vor ihr. Es ist nun Mal aufwendig ein derart großes Luftfahrzeug in Stand zu halten. Auf dem Hallenvorfeld stand sie nun, trotzte gleißendem Sonnenlicht, tosendem Platzregen und bitterkalten Temperaturen und Schneefall im Winter 1987/88.

Das hätte ihr Ende sein können … doch dann erklärte sich eine Handvoll Enthusiasten dazu bereit, das Exponat zu erhalten.

Nachdem die Gruppe sie gereinigt und konserviert hatte, schleppte man die No. 128 auf die Grünfläche

hinter dem Stabsgebäude des LTG 61 in Penzing. Dort bockte das Team sie gut sichtbar auf.

Während auf der Steuerbordseite weiter die französische Kennung 62-KF zu sehen war, lackierten die Enthusiasten auf die Backbordseite die Luftwaffenkennzeichnung GA+125.

1993 vereinheitlichten die Restaurateure die Kennung auf beiden Seiten einheitlich auf GA+125, elf Jahre später ergänzte man das Geschwaderwappen mit dem Gamsbock des LTG 61 unterhalb des Cockpits.

Schicksal der Noratlas?

Weil die Nase der »Nora« etwas ungünstig nach Osten zeigt und sich zudem hinter der Maschine ein großer Baum befindet, unterliegt sie weiterhin unweigerlich dem nagenden Zahn der Zeit.

Vor allem Moosbefall, aber auch Korrosion und Feuchtigkeitsschäden durch Regen und Schnee erfordern regelmäßige, technisch fundierte Wartungseinsätze. Anfangs konnte hier das LTG 61 noch helfen, aber nach dessen Ende am 31. Dezember 2017 müssen die Enthusiasten ihre Noratlas in Eigenregie erhalten. Keine einfache Angelegenheit; allein eine Neulackierung mit einem silbernen Flieglack verschlang 8000

Euro – nur für die Farbe!

Doch die ehrenamtlichen Helfer müssen sich noch um weit mehr kümmern: So müssen sie das Flugzeug regelmäßig waschen und versiegeln, Kaninchendraht an allen offenen Stellen einziehen, um ungebetene Gäste abzuhalten, und fehlende oder nicht mehr brauchbare Teile aus anderen Noratlas ergänzen.

Die Traditionsgemeinschaft LTG 61 freut sich daher sehr über Freiwillige, die in einer motivierten Gemeinschaft an dieser einzigartigen Nord Noratlas arbeiten möchten (www.tg-ltg61.de/).

Die Zukunft der wunderschön erhaltenen Maschine ist indes ungewiss: Am 4. August 2020 hat das zuständige Luftfahrtamt der Bundeswehr den Rechtsstatus des Fliegerhorsts Landsberg als Militärflugplatz gemeinsam mit der Anlage- und Betriebsgenehmigung entzogen; auch der Bauschutzbereich ist

annulliert. Zwar errichtet der Chiphersteller Intel seine Mega-Chip-Fabrik nicht wie ursprünglich

geplant in Penzing, sondern in Magdeburg. Aber wie es mit der Nora weitergeht, ist unklar. Die Luftlandeschule in Altenstadt hat ebenso Interesse an der »128« angemeldet, wie die Historische Flugwerft

Oberschleißheim, wo die Nora neben einer C-160 Transall zu sehen sein könnte.

Quelle „Mit freundlicher Genehmigung der GeraMond Verlag GmbH, München

NORA Artikel Flugzeug Classics 2022.pdf
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Die Traditionsgemeinschaft hat auf dem ehemaligem Fliegerhorst Penzing, hinter dem damaligem Stabsgebäude, eine Nord 2501 „Noratlas“ aufgestellt und kümmert sich um deren Erhaltung und Pflege.

Die in den späten 40er Jahren in Frankreich entwickelte Nord 2501 „Noratlas“ basiert auf technischen Grundideen, wie sie in der Gotha „Go 244“, einem hauptsächlich an der Ostfront eingesetzten Transportflugzeug neuer Auslegung, schon 1942 verwirklicht worden waren.

Besonderer Schwerpunkt: Ihr ebener, von hinten frei zugänglicher, durchgehender Laderaum, ein erheblicher Vorteil gegenüber den damals gebräuchlichen Spornradflugzeugen mit seitlicher Ladetür.

Das heute der Traditionsgemeinschaft gehörende Flugzeug wurde mit der Werknummer 128 im Jahr 1956 in Toulouse gebaut und durchlief dann nachfolgende Verwendungen:

Von	bis	Kennzeichen	Verband/Einheit	Stationierung
25.01.57	05.11.62	61-YH	ET 2/61	Orleans
09.04.63	01.12.67	61-QJ	ET 61	Orleans
19.04.68	20.10.70	63-BU	ET 63	Toulouse
20.10.70	05.09.73	50-WU	ETOM 50	Ivato/Madagaskar
05.09.73	01.01.74	50-WU	Ganom 88	?
12.04.74	09.04.76	62-WZ	ET 1/62	Evreux
20.09.76	14.08.84	328-EC	CIFAS 328	Bordeaux
14.08.84	01.09.87		EEA601 Chateudun

Am 04. Juni 1985 und mit einer Gesamtflugzeit von 12.981 Stunden wurde „unsere“ Noratlas stillgelegt.

Im September 1987 erhielt sie jedoch noch einmal eine Eintragung mit Sondergenehmigung und dem provisorischen Kennzeichen „62-KJ“.

So wurde sie von einer freiwilligen Besatzung nach Penzing überführt und am 20. September dem LTG 61 bei dem Großflugtag anlässlich des 30. Geburtstages zum Geschenk gemacht.

Weder die Luftwaffe noch das LTG 61 oder dessen Traditionsgemeinschaft „Gamsbock“ waren damals bereit, das Flugzeug zu übernehmen und zu erhalten. Man kann es wohl so ausdrücken:

In mehrfacher Hinsicht waren wir damals noch nicht so weit. Entsprechend stand das gute Stück erst einmal auf dem Abstellgleis und verwitterte still vor sich hin. Rettung brachte eine Gruppe freiwilligen Enthusiasten, die dafür sorgten, dass die Maschine konserviert und im Frühjahr 1988 auf dem Fliegerhorst auf ihrem jetzigen Standort ihren Platz bekam. Dazu erhielt sie auf der Backbordseite die Luftwaffenkennzeichnung GA+125, während an Steuerbord als Zeichen der Verbundenheit das französische Überführungskennzeichen stehen blieb. 1993 wurden die Kennzeichen dann auf „rein Deutsch“ umgestellt, die Verbundenheit mit den Gebern aus dem französischen Lufttransport ist in einem Hinweisschild am Bug des Flugzeugs vermerkt. 2004 erhielt das Flugzeug schließlich noch das Geschwaderwappen des LTG 61, den Gamsbock, an beide Seiten des Cockpits.

Ein Flugzeug, das – wie unsere Noratlas – lange im Freien aufgestellt ist, unterliegt unweigerlich nicht nur dem nagenden Zahn der Zeit, sondern im besonderen Maße den schädigenden Einflüssen der Natur. Moosbefall durch die umstehenden Bäume, Korrosion und Feuchtigkeitsschäden durch Regen und Schnee, rüttelnder Wind an den Leitwerksflächen (der Flieger steht etwas ungünstig mit der Nase nach Osten), der auch zu Abrieb und Schmutzablagerungen führt, und schließlich die stechende Sonne und deren UV-Strahlung, alles setzt der Nora ständig zu.

Nur durch ständige Pflege und regelmäßige Erhaltungsarbeiten kann das Fortschreiten dieser Schäden verlangsamt werden. Waschen, versiegeln, einfacher Korrosionsschutz, aufgeräumt und sauber halten, das sind die Dinge, die wir selber machen können. Für die größeren Maßnahmen brauchten wir professionelle Hilfe, die wir dankenswerter Weise aus dem Geschwader erhalten haben – soweit dieses möglich war.

An uns allen, unserem Fleiß und unserer Arbeitsbereitschaft wird es liegen, wie lange dieses Denkmal fliegerischer Geschichte und Tradition der Luftwaffe uns noch erhalten bleibt.